Comme le suggèrent ses lignes tracées par l’équipe de designers internes dirigés par Laurenzo Ramaciotti, la Ghibli est en fait une petite Quattroporte. Comme elle, elle arbore une architecture moteur avant/propulsion (mixant acier et aluminium pour la partie avant) empruntant quelques éléments à la Chrysler 300C, qui donne aussi sa structure électronique ainsi que nombre d’éléments électriques, comme par exemple les moteurs de sièges. Pas de quoi hurler, il ne s’agit que de saine gestion.
Sous le capot, le V6 common-rail est une vieille connaissance puisqu’il dérive de celui déjà monté dans le Jeep Grand Cherokee. Conçu par VM Motori (qui s’est fait connaître en fournissant des blocs à Alfa Romeo, Rover, Ford, Daewoo et même… Chrysler) il a été retravaillé. Nanti d’un turbo à géométrie variable, il développe 275 ch à 4 000 tr/min, pour un couple de 600 Nm à 2 000 tr/min, soit des valeurs tout à fait compétitives pour un 3.0 à simple turbo (mais 4 arbres à cames et 24 soupapes tout de même) même s’il n’est pas question d’aller chatouiller une BMW 550d forte de 313 ch. Comme cette dernière, la Ghibli reçoit une boîte auto ZF à 8 rapports.
Malgré un poids de 1 835 kg (répartis également entre l’avant et l’arrière), la consommation moyenne normalisée s’établit à 5,9 l/100 km, soit 158 g/km de CO2, là encore, c’est compétitif, même si on doit composer avec un stop and start.
Pour sa part, la suspension fait preuve d’une certaine sophistication, avec à l’avant des doubles triangles et à l’arrière un essieu multibras. En option, on trouve les amortisseurs actifs Skyhook.
Bref, un ensemble très sainement conçu.
Surprise, le dessin tableau de bord séduit plus que dans la Quattroporte selon moi grâce à un dessin évoquant plus l’opulence. En outre, notre modèle d’essai profite du cuir étendu, qui recouvre donc le tableau. C’est très agréable à l’œil comme au toucher, et ne sert en aucun cas de cache-misère car les plastiques employés par ailleurs sont de belle qualité, alors que l’assemblage ne souffre pas la critique. Vraiment impressionnant de la part de Maserati qui se hisse au niveau des premiums allemands, Audi conservant un léger avantage par ses ajustements millimétriques.
Grâce aux réglages étendus du siège très confortable, je trouve une position de conduite idéale et lance le moteur grâce au bouton de démarrage. ‘C’est un dieseeel ?’ demandait Coluche dans son sketch. La réponse est sans ambages oui, vu le manque étonnant de filtrage des vibrations à froid… Même une Peugeot 308 fait mieux. En elle-même, la sonorité, plutôt riche et complexe, n’est pas désagréable mais le volume de décibels jure avec le luxe de l’habitacle. Je place le petit – et très peu pratique – levier de vitesses sur ‘D’ et c’est parti. A mesure que le V6 monte en température, il se fait plus discret et en ville, la Ghibli séduit par sa douceur générale, sièges, suspension et direction. Du moins, tant que le stop and start n’entre pas en action, car le bloc engendre des secousses désagréables quand il se coupe puis se réveille. Cela dit, ce n’est pas forcément mieux chez les concurrents.
Sur route, le confort demeure et pour autant, on ne se sent pas isolé de ce que fait la voiture. Précise, la direction – à assistance hydraulique et non électrique – communique suffisamment et les trains roulants, d’une grande rigueur, offrent à la Ghibli un excellent comportement routier. D’un bel équilibre, légèrement sous-vireur à la limite, le châssis se prête à une conduite relativement sportive – une fois qu’on aura sélectionné le mode ‘Sport’ qui aiguise l’accélérateur tout en affermissant les amortisseurs comme la direction –, d’autant que le train avant permet de bien placer la voiture en virage. Grâce au différentiel à glissement limité de série, on profite d’une bonne motricité en sortie, et on peut même s’amuser à faire survirer la Ghibli à l’accélérateur. Si on augmente trop la cadence, le poids se rappelle à notre bon souvenir : le train avant se fait un peu lourd et les mouvements de caisse s’amplifient. La Ghibli Diesel n’est pas un scalpel et de toute façon, elle n’est pas conçue pour ça.
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